"No próprio dia da batalha, as verdades podem ser pinçadas em toda a sua nudez, perguntando apenas;
porém, na manhã seguinte, elas já terão começado a trajar seus uniformes."

(Sir Ian Hamilton)



quarta-feira, 19 de julho de 2017

IMAGEM DO DIA - 19/7/2017

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Oficial da Artilharia de Costa do exército Brasileiro dirigindo um exercício de tiro com metralhadoras Hotchkiss na década de 1940
(Foto cedida por Antônio Mesquita)

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domingo, 16 de julho de 2017

OS PRIMEIROS PASSOS DOS "CAVALOS DE FERRO"

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Estranho ao exército tsarista, tanque de guerra começou a trilhar sua história na Rússia com base em cópias estrangeiras. Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados.


Por Alexandr Verchínin


A escola russa de construção de tanques é hoje considerada uma das melhores do mundo. Mas a sua história é construída com base em experiência e continuidade. No início do século XX, a Rússia estava seriamente atrasada nessa área e teve que fazer um enorme esforço tecnológico para recuperar o atraso em relação aos países mais desenvolvidos. A história de como a União Soviética conseguiu, em apenas alguns anos, se colocar em pé de igualdade com as potências construtoras de tanques mais avançadas da época merece ser contada.

O exército tsarista conhecia os tanques apenas de ouvir falar deles. Na Rússia pré-Revolução não existia a indústria de tanques - havia apenas alguns projetos e exemplos unitários desta máquina militar. Em 1914, alguns engenheiros russos propuseram vários modelos: o tanque de Porokhovchikov era radicalmente diferente do tanque proposto por Lebedenko, mas ambos provaram ser igualmente inúteis em condições de guerra. O primeiro era, em sua essência, um veículo blindado do tamanho de uma carroça que andava em todo tipo de terreno. O segundo, pelo contrário, era de proporções gigantescas, pesava cerca de 60 toneladas e tinha duas enormes rodas na frente que faziam lembrar uma bicicleta das antigas. O tanque de Lebedenko continua sendo a maior viatura militar jamais criada e entrou para a história com o nome de Tanque do Tsar.

Desesperado para construir um tanque nacional, o governo tsarista foi pelo caminho já testado e decidiu encomendar a técnica militar no exterior. A França estava já se preparando para construir três centenas de tanques Renault para o Exército Imperial quando a Revolução de 1917 frustrou todos os planos. Os tanques franceses apareceram na Rússia, mas não como artigo importado. A Tríplice Entente armou o Exército Branco de Denikin e Wrangel, mas o apoio ocidental ao Exército Branco não ajudou. Após a derrota de Denikin, um desses Renaults foi parar nas mãos do Exército Vermelho, levado para Moscou e então desmontado. Com base neste modelo foi construído o primeiro tanque soviético em série, que recebeu o nome de "Combatente pela Liberdade, Camarada Lênin".


Guerra sobre rodas

Apenas na segunda metade da década de 1920 é que a liderança soviética tomou consciência plena de que a próxima grande guerra na Europa seria a dos combates dos veículos blindados. Em 1924 a União Soviética criou um departamento técnico sob a alçada da Direção-Geral da Indústria Militar – um órgão centralizado que se ocupava da concepção, testes e colocação em serviço de novos tanques. O Estado se ocupou plenamente dos tanques e essa tarefa se tornou uma prioridade nacional.

Em 1926 teve início o primeiro programa soviético de três anos para construção de tanques. Na época, poucos pensavam nos diferentes modos de usar os "cavalos de ferro" em condições de combate, e o tanque era mais concebido como um meio de apoio à infantaria. Foi precisamente essa função que assumiu o novo tanque soviético, que deveria supostamente entrar no exército em 1929. Mais uma vez foi necessário improvisar com base em modelos estrangeiros já existentes. Durante a Guerra polaco-soviética de 1920 um tanque italiano Fiat 3000, fabricado na base do chassi daquele mesmo Renault, foi integrado à cavalaria de Budienny.

O T-18, como este preservado em museu, foi o primeira tanque criado pela URSS


O Pequeno Tanque de Apoio (MC-1) ou T-18 foi o primeiro tanque de criação propriamente soviética. Para o seu tempo, até que não estava mal: tinha um canhão de 37 milímetros, blindagem de 8 mm à prova de balas e atingia 16 km/h. A viatura começou a ser produzida em séria e rapidamente se tornou o núcleo da frota de tanque do Exército Vermelho. Até 1931 foram fabricados cerca de mil unidades do T-18. Mas o progresso tecnológico não parou por aí.

Em 1929 decidiram modernizar as forças blindadas e, por isso, tentaram então o T-18. Porém, o T-20, criado com base nele, já tinha obviamente esgotado o recurso de melhoria que existia nas viaturas da série Renault.

Um verdadeiro achado para os projetistas soviéticos foi o engenheiro norte-americano John Walter Christie, entusiasta e verdadeiro "gênio dos tanques". Ao trabalhar sob encomenda para o governo dos EUA, ele propôs vários projetos de tanques que mudaram qualitativamente a compreensão de construção dessas máquinas, mas Christie era uma espécie de gênio incompreendido no próprio páis. A história da cooperação de Christie com os construtores de tanques soviéticos merece um capítulo à parte. 

Fonte: Gazeta Russa

sexta-feira, 14 de julho de 2017

O ARSENAL DE MARINHA DO RIO DE JANEIRO NA CONSTRUÇÃO DE MONITORES

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DEZ FORTIFICAÇÕES HISTÓRICAS QUE VIRARAM PONTO TURÍSTICO NO BRASIL

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Edificações à beira-mar, criadas para proteger o país de invasões, guardam histórias incríveis


Dez fortes militares históricos, alguns deles com mais de 400 anos, se transformaram em pontos turísticos de grande interesse no Brasil. Representantes de diferentes passagens da história do país, as obras foram erguidas em locais estratégicos à beira mar, para proteger o território brasileiro de possíveis invasões estrangeiras. Atualmente, algumas delas cumprem a função de orientar embarcações e todas estão abertas ao público. 

A visita a tais obras permite a contemplação e o estudo da arquitetura trazida ao país pelos colonizadores europeus, além de revelar outras curiosidades, como os hábitos dos soldados e momentos marcantes do nosso passado. O Forte de Copacabana, por exemplo, serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís.  A lista de fortalezas, a seguir, foi elaborada pelo site AlugueTemporada


Forte de Copacabana (RJ)

O Forte de Copacabana foi idealizado no fim do século 19 para compor o sistema defensivo da cidade do Rio de Janeiro e do seu porto. Momentos históricos envolveram o forte, como o Movimento Tenentista de 1922 e a Revolução de 1930, quando a fortaleza serviu de prisão para o presidente deposto, Washington Luís. Atualmente, o local, que tem uma vista incrível para a orla de Copacabana, é um dos pontos turísticos do Rio. Além disso, o espaço abriga um pequeno museu militar e a Confeitaria Colombo, que faz parte do patrimônio cultural da cidade.



Fortaleza de Santa Cruz da Barra (RJ)

Localizado em Niterói, o Forte de Santa Cruz da Barra foi durante os períodos de colônia e império brasileiro a principal estrutura defensiva da Baía de Guanabara e do Porto do Rio de Janeiro, já que à época o forte de Copacabana não existia. Com uma arquitetura imponente e preservada até hoje, a fortaleza atrai uma média de dois mil visitantes por mês e é o segundo ponto turístico mais visitado do município. O último disparo do forte foi dado em 1955.


Forte São Matheus (RJ)

O lindo forte de São Matheus, localizado na Praia do Forte, em Cabo Frio, é o mais antigo monumento da Região dos Lagos. A edificação foi construída a mando da coroa portuguesa no século de XVII a fim de defender as terras de possíveis invasões de ingleses, franceses e holandeses. Preservado, o forte é de fácil acesso e proporciona uma vista linda do oceano e da orla cabo-friense.


Forte das Cinco Pontas (PE)

Localizado em Recife, o Forte das Cinco Pontas foi edificado pelos holandeses no ano de 1630 durante a ocupação de Pernambuco. Durante uma restauração do forte no século XVII, o forte perdeu sua estrutura original e ficou apenas com quatro pontas, como permanece preservado atualmente. Foi neste forte que os holandeses se renderam à revolta luso-brasileira em 1654. Atualmente, a fortaleza abriga o Museu da Cidade do Recife.



Forte Orange (PE)

O Forte Orange localiza-se a 50 km de Recife, na ilha de Itamaracá, e é mais um exemplo de construção holandesa na região. Após a saída dos holandeses, os portugueses reformularam a estrutura do local que se tornou patrimônio histórico nacional no século passado. Atualmente, a fortaleza encontra-se fechada para melhorias e a previsão é de reinauguração em dezembro deste ano. Quando o trabalho terminar, os visitantes poderão contemplar vestígios da construção holandesa que estavam escondidos sob a atual fortificação portuguesa.


Forte dos Reis Magos (RN)

O Forte dos Reis Magos foi o marco inicial da cidade de Natal - fundada em 25 de Dezembro de 1599. O nome remete à data de início da sua construção, 6 de janeiro de 1598, Dia de Reis. Sua arquitetura é singular e linda, tendo o forte um formato de estrela. A edificação ainda preserva os canhões expostos na parte superior, capela com poço de água doce e alojamentos.



Forte de Santo Antônio da Barra (BA)

Construído em 1696 para proteger a Baía de Todos os Santos, o Forte de Santo Antônio, em Salvador, ganhou, logo após sua inauguração, um farol para orientar as embarcações que ali entravam, missão que é cumprida até hoje. O espaço abriga o Museu Náutico da Bahia, que oferece visitas monitoradas. Atualmente, é comum os baianos e turistas se reunirem no farol para observar o pôr do sol.


Forte São Marcelo (BA)

O Forte São Marcelo, também chamado de Forte do Mar, em Salvador, é o único forte do Brasil em formato circular. Foi construído em 1623 e sua forma cilíndrica foi inspirada no Forte de São Lourenço do Bugio, localizado na foz do rio Tejo, próximo à Vila de Oeiras, em Portugal, que possui um formato similar. Atualmente, porém, este fortificação só pode ser vista por fora, pois está fechada para obras de melhorias até o fim de 2015.



Forte de São João da Bertioga (SP)

O primeiro forte a ser construído no Brasil foi o de São João de Bertioga, localizado na ponta sul de Bertioga, ao lado do canal e próximo à balsa. Erguido em 1532, é considerado patrimônio histórico e cultural do Brasil desde 1940. Tem diversos artefatos históricos em seu interior, como a réplica de uma armadura medieval.


Forte de São José da Ponta Grossa (SC)

Construído em 1740, o Forte de São José da Ponta Grossa está próximo a um dos destinos mais procurados por turistas atualmente: a praia de Jurerê, em Florianópolis. Do forte é possível observar parcialmente a praia de Jurerê e a ponta da praia da Daniela, além do lado continental da Grande Florianópolis. Ou seja, além de abrigar uma parte da história de Florianópolis, a edificação proporciona vistas privilegiadas da cidade.

Fonte: Casa Vogue


segunda-feira, 10 de julho de 2017

O FIM DO U-507, O ALGOZ DO BRASIL




Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507, que havia afundado em sequência cinco navios brasileiros, foi posto a pique por uma aeronave da Marinha dos EUA. Um dos aviadores que participou do ataque relata como ocorreu o afundamento do u-boat.


Em agosto de 1942 o submarino alemão U-507 comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht afundou cinco navios brasileiros em menos de 3 dias. Este ato indignou o povo brasileiro que exigiu a entrada do Brasil ao lado dos Aliados na 2ª Guerra Mundial.  

Em uma missão posterior, o U-507 também afundou o navio inglês SS Baron Dechmont, atualmente conhecido como "Navio do Pecém" e naufragado a 30 km da praia que deu nome ao naufrágio. Após torpedear três navios mercantes ingleses, este submarino foi atacado por um avião da US Navy Air Service que decolou de Fortaleza em 13 de janeiro de 1943, às 5:00 da manhã. Depois deste ataque, o submarino cessou qualquer contato com sua base e não retornou à mesma.


Foi no dia 13 de janeiro que o U-507 encerrou sua quarta patrulha, após 47 dias no mar. O Tenente Aviador Lloyd Ludwig e sua tripulação decolaram no dia 2 de janeiro a bordo do avião Catalina PBY-10, do esquadrão norte-americano VP-83, com a missão de dar cobertura aérea a comboios aliados entre Natal e Belém. Logo após a primeira decolagem, avistaram três botes salva-vidas repletos de sobreviventes, provavelmente do MV Oakbank. Após dez dias voando entre as bases de Belém, Fortaleza e Natal, receberam a informação de que um submarino estava seguindo um comboio nas proximidades de Fortaleza.

O Tenente-Aviador Lloyd Ludwig fez um relato do afundamento:

"No dia 12 de janeiro, chegamos a Fortaleza após o anoitecer. Nós 'emprestamos' dois galões de combustível de avião a um taxista para que nos levasse a um hotel local. Depois de jantar e tomar uma garrafa de cerveja e nos recolhemos por volta das 23 horas. Antes do sol nascer já estávamos a caminho do aeroporto. [Quando chegamos] Nosso avião estava com as luzes do interior acesas e o radioperador de 2ª Classe R.O. Siemann e o mecânico de avião de 1ª Classe R.K Gernhofer, estavam bem acordados. Gernhofer me entregou uma mensagem de Natal informando que um submarino alemão estava seguindo um comboio e nos deu instruções para agir.

Antes de partirmos, eu e a tripulação, mais precisamente o copiloto Tenente Mearl Taylor e Guarda-Marinha Harry Holt, o navegador, o radioperador e os dois artilheiros chamados Merrick e Thurston, revisamos nosso plano. Nós não usaríamos o intervalômetro quando lançássemos as cargas de profundidade, pois houve casos em que elas travaram. Nós voaríamos a 6.000 pés [aproximadamente 2.000 m] de altitude usando a cobertura das nuvens quando possível. Se fizéssemos um ataque, eu lançaria duas cargas de profundidade usando o controle manual, ou seja, as duas de bombordo. Mearl no assento do copiloto soltaria manualmente a da direita e aí Harry, ajoelhado entre nós, soltaria a última. Com sorte eles as lançariam com dois ou três segundos de intervalos.

Gernhofer ficou encarregado de avisar a base quando estivéssemos atacando. Os dois artilheiros operariam as metralhadoras .50 e não atirariam até que eu ou Mearl os ordenasse. Nós voaríamos 50 milhas a frente do provável percurso do comboio e iríamos ao seu encontro. Desta forma nós estaríamos olhando a favor do sol, o que aumentaria nossa chance de surpreender o inimigo.

Ninguém comentou quando nós o passamos pelo meu lado. Seja lá o que foi, fosse sorte ou as noites mal dormidas e as nuvens abaixo, eu não o vi. Logo depois Mearl se inclinou e disse 'Aquilo parece um pc boat?'. Só precisei olhar uma vez: 'É um sub!'.

Parece que aconteceu tudo de uma vez, a força foi cortada, o nariz [do avião] abaixado, alarme de aviso soando postos de batalha e as cargas de profundidade armadas. Harry Holt veio para a frente e se ajoelhou entre Mearl e eu. Logo nós estávamos em um mergulho excedendo 200 nós de velocidade. Nos aproximávamos do submarino pela proa e ainda nenhum sinal que ele nos avistara. Pareceu muito tempo, mas em questão de segundos descemos para 1.200 pés. 

O sub tinha nos avistado e começava a submergir. Nós diminuímos o mergulho, mas o nariz do avião ainda estava baixo. Aumentamos a força do motor para mantermos a velocidade. Mearl já estava prestes a empurrar a soltar as bombas do lado direito. Harry estava na esquerda. Eu estava com o mecanismo de lançamento das bombas em minhas mãos. Nós estávamos quase lá e o sub tinha acabado de submergir, estava apenas com a torre de comando sendo inundada. Nós estávamos a menos de 100 pés e ainda descendo. Eu pressionei o dispositivo mirando um pouco depois da torre de comando. Então Mearl e Harry também soltaram as suas cargas de profundidade.

Ainda bem que todas as quatro cargas foram lançadas pois nós estávamos a menos de 25 pés e a perda de de 2.000 libras [1 tonelada] nos ajudou a ganhar altitude. Logo nós estávamos em uma curva ascendente para a esquerda. Eu olhei pra trás, e que vista! Pareciam as cataratas de Niágara viradas de cabeça para baixo, um paredão de água foi lançado para o ar, não em quatro colunas, mas em uma só. Nós circulamos os destroços, jogamos duas bombas de fumaças mas não vimos nada do submarino exceto os vestígios das cargas de profundidade. Harry Holt voltou para o compartimento de comunicação, marcou nossa posição e avisou a base do ataque. Eu perguntei pelo rádio 'Alguém viu o comboio?'. Eu acho que foi o capitão de aeronaves J.W Dickson na torre que respondeu 'Nós o passamos mais ou menos 5 minutos antes de iniciarmos o ataque.'

Eu passei os controles para Mearl seguir até o comboio e me voltei para a tripulação e perguntei:
- Vocês viram onde as cargas de profundidade caíram?
- Sim!
- Pareceu ter atingido o submarino?
- Logo antes da torre de comando.
- O que vocês acharam do ataque?
- Achei que nós íamos bater nele!
- Bem, foi bem perto mesmo, mas mantenhas os olhos na fumaça enquanto puder, nós estamos voltando para avisar ao comboio."

PBY Catalina do Esquadrão VP-83


O Tenente Ludwig contatou o cruzador USS Omaha que estava escoltando o comboio. O navio de guerra se deslocou para o local do ataque mas falhou em encontrar qualquer evidência da destruição do U-boat. Um relatório foi enviado para o escritório de inteligência do esquadrão VP-83 e no dia seguinte Ludwig e sua tripulação fizeram um ataque simulado em uns arbustos próximos a Natal. O esquadrão deu ao Tenente Ludwig e sua tripulação pouco crédito por causar estrago ao submarino, mas o U-507 não sobreviveu ao ataque.

O U-507 foi ao fundo levando consigo quatro prisioneiros britânicos: o comandante do MV Oakbank, o comandante do SS Baron Dechmont - chamado Donald MacCallum - e o imediato e o comandante do SS Yookwood. Seu afundamento só seria confirmado após o fim da guerra.

Fonte:  Blog Mar do Ceará



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segunda-feira, 3 de julho de 2017

IMAGEM DO DIA - 3/7/2017

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Um obuseiro do exército turco de 10,5 cm de fabricação alemã em 1917



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quarta-feira, 28 de junho de 2017

GUAHYBA E ACARY: OS NAVIOS BRASILEIROS TORPEDEADOS EM CABO VERDE

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Por sua posição estratégica no coração do Oceano Atlântico, o arquipélago de Cabo Verde foi palco de intensas operações de submarinos alemães, que resultaram no afundamento de dois navios mercantes brasileiros

Por Ricardo José Lustosa Leal
Conselheiro da Embaixada do Brasil em Praia, Cabo Verde 


Quem passa pela Praça Mauá, no centro do Rio de Janeiro, depara-se com um monumento em que estão assinaladas em mapa as ilhas cabo-verdianas de Santiago, Santo Antão e São Vicente. Trata-se da memória dos portos visitados na I Guerra Mundial pela esquadra brasileira então criada para patrulhamento do Atlântico, especialmente no circuito Dacar-São Vicente-Gibraltar. Apresentada na Conferência Inter-Aliada de Paris, em novembro e dezembro de 1917, esta esquadra de 1502 homens, dois cruzadores leves e quatro contratorpedeiros - ie, a Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG) do Brasil - materializou-se em janeiro de 1918, decorrência da constatação de um estado de beligerância iniciado pelo Império Alemão e declarado pelo Congresso no Rio de Janeiro em 26 de outubro de 1917. Esse estado de guerra envolveria o torpedeamento  dos vapores mercantes Acary (118 metros, 4275 t), do Lloyd Brasileiro, e Guahyba (275 pés, 1119 t), da Companhia de Commercio e Navegação, que haviam atracado a curta distância um do outro no Porto Grande da ilha de São Vicente. A ilha faz parte do arquipélago de Cabo Verde, próximo à costa ocidental da África, no "gargalo atlântico" entre Fernando de Noronha e  Dacar. O torpedeamento vinha somar-se aos demais ataques de submarinos e corsários alemães à navegação nacional naquele ano (navios Paraná, Tijuca, Lapa e Macau, todos na Europa).  

Croqui do "Porto Grande" de São Vicente

As relações entre o Rio de Janeiro e Berlim já haviam sido rompidas em abril de 1917. Em fevereiro, o almirantado alemão autorizara submarinos - "Untersee Boot", U-Boot -  a torpedear quaisquer navios que entrassem em suas zonas de bloqueio. Isto não excluía os do Brasil, que se mantivera neutro desde agosto de 1914, não considerava o café como contrabando de guerra e até 1917 o vendia a ingleses e franceses. O Guahyba e o Acary , justamente, carregavam café e charque. Faziam escala no Mindelo (o "Porto Grande" de São Vicente, onde hoje atua Missão Naval da Marinha do Brasil), para abastecer-se de carvão, fazer aguada e prosseguir até o Havre e Liverpool - o Acary vindo do Rio de Janeiro e o Guahyba, de Santos. 

Ainda que detectar submarinos submersos fosse praticamente impossível no início do século XX, por outro lado sua autonomia era limitada e  precisavam emergir com frequência. Tal como concebida, a DNOG teria como contribuir no esforço de dissuadir agressões contra navios Aliados, em área que também abarcava Cabo Verde. Nesta área, somente duas canhoneiras inglesas respondiam então – e de maneira inadequada - pelo patrulhamento marítimo. Entre setembro e outubro de 1918, o contratorpedeiro Piauhy (CT-3) patrulharia águas cabo-verdianas, sob o comando do Capitão-de-Corveta Alfredo de Andrada Dodsworth.    

O contratorpedeiro Piauhy, da DNOG patrulhou as águas cabo-verdianas 

Naquela quadra com quase um século de vida independente, 25 milhões de habitantes, boas tradições militares e meios navais adquiridos no reaparelhamento da Armada estimulado por Rio-Branco poucos anos antes (até hoje é lembrada no País a "esquadra de 1910"), o Brasil de um lado entrou tardiamente no teatro de guerra mais amplo e o fez sem maiores consequências - mas por outro lado tinha capacidade para reagir, ainda que com meios muito limitados; e não poderia deixar de fazê-lo diante das agressões contra seus navios mercantes. A que vitimou o Paraná foi particularmente traumática: navio de 4.466 t , carregado de café, navegava a 10 milhas do Cabo Barfleur (França), iluminado, com a bandeira brasileira içada e a palavra "Brasil" pintada no casco. Após torpedeá-lo, o submarino alemão ainda dispararia cinco tiros de canhão contra os botes de salvamento. 
Verdade que a DNOG enfrentaria em 1918 muitas dificuldades para operar.  

Como é sabido, mais de cento e cinquenta militares brasileiros foram vitimados em Dacar pelo vírus da gripe espanhola, contraído em escala em Freetown. Quatro tripulantes do Piauhy também faleceriam e podem ter sido sepultados no Mindelo.  Do ponto de vista do Rio de Janeiro, entrar ativamente no confronto era porém uma iniciativa incontornável, no plano da política externa tendo ademais por pano de fundo a declaração de guerra dos Estados Unidos ao Império Alemão, em abril de 1917.  

Cabo Verde, do seu lado, envolvia-se na dinâmica do conflito por sua posição estratégica - valorizada inclusive duas décadas antes, em 1898, quando esquadra espanhola partira de São Vicente para combater em Cuba contra os Estados Unidos.  Em 1916, Lisboa declarava guerra às Potências Centrais (Alemanha e Império Austro-Húngaro), e São Vicente não poderia deixar de interessar aos alemães a partir da decisão de Berlim de torpedear navios mercantes. O Porto Grande era além disto não somente ponto de apoio para abastecimento, mas elo de ligação radiotelegráfica para as comunicações, seja entre entre Lisboa e África, seja da esquadra inglesa no Atlântico Sul com o almirantado em Londres. Vale recordar que o Atlântico Sul, por distante que estivesse do epicentro da conflagração, não deixou de ser engolfado por ela: já em dezembro de 1914 se dera por exemplo batalha naval entre alemães e britânicos nas Malvinas (vitória aliada). Em fevereiro de 1916, oito navios alemães foram apresados no Porto Grande.

As canhoneiras portuguesas Beira e Ibo (foto acima) faziam a proteção do porto

As canhoneiras lusas Ibo e Beira, o posto de vigilância no Ilhéu dos Pássaros (na baía da ilha de São Vicente) e as fortificações de João Ribeiro e Morro Branco (onde hoje funciona o Centro de Instrução Militar das Forças Armadas de Cabo Verde, com uma "Sala Brasil" inaugurada em 2017) terão possivelmente ajudado a repelir em 1917 duas outras incursões de submarinos - mas não lograram impedir no final daquele ano o torpedeamento do Acary e do Guahyba, atraiçoados por cobertura oferecida aos alemães por navio espião caracterizado como mercante holandês. Este zarpara de Salvador dois dias antes dos vapores brasileiros, levando sempre dois dias de vantagem sobre eles. 

O vapor brasileiro Guahyba antes de ser torpedeado no porto de São Vicente

Na manhã de 2 de novembro de 1917, ambos foram fatalmente atingidos pelo U-151 sob comando do Kapitänleutnant Waldemar Kophamel: o Guahyba ao zarpar, e o Acary enquanto se reabastecia de carvão. Os feridos foram levados ao hospital do Mindelo, mas perderam a vida no episódio os foguistas Antônio Moura Lima e Octaviano Vargas de Souza. Haviam descido à casa de máquinas do Guahyba e receberam em cheio o impacto da explosão. Como relatava em 15 de dezembro de 1917 o jornal A Capital, de Manaus, os marinheiros "pereceram afogados pelo enorme volume de água que se precipitou rombo a dentro". Os corpos não foram localizados, "desaparecendo com os  restos do navio." Em entrevista publicada pelo Correio da Manhã em 22 de novembro de 1917, tripulante do Guahyba refere "um rombo de seis metros de extensão e quatro de largura". O Comandante do vapor, Capitão Paulo Guerra, logrou ainda assim voltar ao porto e intencionalmente encalhar em águas rasas.

O Acary avariado no "Porto Grande"

Cem anos depois do torpedeamento perpetrado pelo U-151, em 2017 é possível a mergulhadores visitar na baía de São Vicente os destroços de pelo menos um dos dois vapores brasileiros, ainda não identificado mas com localização conhecida. Aparentemente, a maior parte do que restou do Guahyba foi desmantelada, para facilitar manobras no porto. Os foguistas brasileiros falecidos no cumprimento de seu ofício podem ser lembrados também por cariocas que passem pelo monumento à DNOG na Praça Mauá, ou por quem visita no Mindelo o Museu do Mar, defronte à baía de São Vicente. 

A recuperação da memória dos dois mercantes torpedeados há cem anos serve agora porém à celebração da paz - e da importância de que se reveste no Brasil e em Cabo Verde o trabalho realizado em comum, para manter o Atlântico Sul uma região livre de toda presença militar que não seja de cooperação. 


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segunda-feira, 26 de junho de 2017

HERDEIROS DE GENGHIS KHAN CONTRA NAPOLEÃO

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Em novembro de 1812, um general francês ferido em batalha foi levado ao hospital do Grande Exército de Napoleão, perto do povoado de Krasnoe, na região de Smolensk. O fato de o oficial superior ter sido ferido não surpreendeu os cirurgiões do exército: só na Batalha de Borodino, alguns meses antes, Napoleão perdera oito generais. O que espantou os médicos foi uma flecha com plumagem colorida espetada no ombro do militar francês. Havia séculos que as fileiras dos exércitos europeus tinham deixado de usar arqueiros, e os médicos não faziam ideia de como operar tais lesões.

Por Aleksandr Verchínin


O general francês tinha sido vítima da cavalaria dos calmucos, um destacamento do Exército Imperial russo, formada por cavaleiros das estepes do Baixo Volga. Esses asiáticos de baixa estatura e montados em cavalos de pequeno porte eram descendentes diretos dos temíveis guerreiros mongóis. Nem a sua aparência física nem as suas armas haviam mudado desde o tempo de Genghis Khan.

Com uniformes coloridos, chapéus de pele desgrenhados e rabos de cavalo ao vento, a aparição do grupo no campo de batalha semeava terror entre os inimigos. Em 1812, os soldados franceses se referiram aos calmucos de “demônios do inferno”.

As suas armas, que pareciam bastante arcaicas, se mostraram bastante eficazes em guerra. O arco dos calmucos era envolto por crina de cavalo e casca de bétula para proteger da umidade. Graças à corda feita de tendões de animais bem esticada, uma flecha disparada por um arco calmuco podia percorrer uma distância de meio quilômetro. A essa mesma distância, as espingardas da infantaria dificilmente acertavam o alvo.

Munido apenas com o seu arco, o calmuco conseguia acertar em brechas estreitas de armaduras. Depois da Batalha das Nações, travada em Leipzig no ano de 1813, os franceses, vencidos pela precisão das flechas dos calmucos, apelidaram os calmucos de “amurs orientais”. “Amur” é um dos nomes pelo qual os russos identificavam Eros, que muitos conhecem como a representação do Cupido. Mas é evidente que esta analogia não foi feita levando em conta o “Deus do amor”.

A cavalaria dos calmucos era usada principalmente para exploração do terreno, na primeira linha de batalha e em ataques de guerrilha. Atuaram também como dignos soldados em batalhas campais, cara a cara com a infantaria francesa. Na batalha de Fère-Champenoise, em março de 1814, o regimento calmuco derrubou a infantaria francesa e fez mil prisioneiros, entre soldados e oficiais do inimigo.


Enxame imperial

Lado a lado com os calmucos, combatia outro povo: os cavaleiros basquírios. Nativos das estepes dos Urais, esses soldados travaram uma batalha incomum contra os franceses. “Eles ficavam girando em torno das nossas tropas, como um enxame de vespas, esgueirando-se por todos os lados. Acertar neles era muito difícil, e os ataques desses bárbaros se repetiam constantemente. Com seus gritos ruidosos, os bárbaros cercavam os nossos esquadrões, jogando sobre eles nuvens de flechas”, recordou um oficial francês em suas memórias.

Arqueiro calmuque a serviço do exército russo em 1812


Centenas de guerreiros basquírios ficariam horas cavalgando em volta da unidade inimiga, abatendo-a com suas flechas. Esses confrontos culminavam frequentemente no aniquilamento total do inimigo.

Nas batalhas contra o Exército de Napoleão, os guerreiros basquírios usaram uma tática de combate a cavalo sem precedentes na época. Com a bolsa das flechas colocada na parte da frente, no peito, o cavaleiro carregava o arco com duas flechas ao mesmo tempo, tendo já outras duas presas pelos dentes e prontas para serem imediatamente carregadas no arco.

O arqueiro disparava as quatro flechas praticamente sem intervalo, e depois pegava a mais longa, que mantinha presa junto ao corpo do cavalo. Soltando gritos de guerra, corria ao encontro ao inimigo. Em um ataque desses, o guerreiro basquírio conseguia derrubar até cinco soldados inimigos.


Fama e truque

Vencidos no confronto com esses soldados, os franceses espalharam entre os europeus a notícia da existência de feras selvagens com formas humanas que se alimentavam da carne dos inimigos mortos. Mas fato é que, em vez de bárbaros sanguinários, os habitantes de cidades alemãs e francesas viram chegar forasteiros amigáveis que de bom grado mostravam suas roupas e armas incomuns.

Na cidade alemã de Weimar, os basquírios foram saudados pelo poeta alemão Johann Goethe. Um dos centuriões basquírios gostou tanto do escritor que lhe ofereceu como lembrança seu arco e flechas. Anos mais tarde, Goethe ainda exibia esse presente com orgulho às visitas.

Para o comando russo, era útil aproveitar o medo que Napoleão incutira nos europeus. Quando, em março de 1814, o Exército russo chegou às portas de Paris, a guarnição da cidade se preparava para defender a capital. Foi então que os russos decidiram recorrer a um truque: 500 calmucos despidos até a cintura, com os troncos sujos de sangue de animais e montados em cavalos sem sela começaram a empurrar um grupo de camelos contra os muros da fortificação de Paris. Os animais não só faziam um barulho enlouquecedor como levantavam grandes nuvens de poeira.

O efeito psicológico foi total: os franceses, imaginando todos os horrores da possível captura de Paris pelos bárbaros sangrentos, se renderam incondicionalmente. Os calmucos marcharam sobre Paris como integrantes do Exército russo e montaram o seu acampamento na Champs Elysees.

A região, porém, foi logo transformada em um enorme hipódromo, onde cavaleiros asiáticos surpreendiam os parisienses com sua mestria na arte de montar a cavalo. Junto com os lendários cossacos, os calmucos e basquírios causaram grande impressão nos franceses, que ainda hoje guardam a memória dos filhos das estepes russas.

Fonte: Gazeta Russa



sábado, 24 de junho de 2017

LANÇADA A SEGUNDA EDIÇÃO DO LIVRO "UM CÉU CINZENTO"



Em um prestigiado evento realizado na Biblioteca do Exército Editora, lançamos a segunda edição do nosso livro UM CÉU CINZENTO: A AVIAÇÃO NA REVOLUÇÃO DE 1932

O livro conta a história do emprego do pode aéreo durante a Revolução Constitucionalista e as três aviações presentes: Militar, Naval e Constitucionalista. 

Agradeço a presença dos amigos que prestigiaram o evento e fazem do livro um sucesso. Algumas fotos do lançamento:












Saiba como adquirir seu exemplar clicando aqui , ou enviando um e-mail para

umceucinzento@yahoo.com.br






I RECRIAÇÃO HISTÓRICA DA DEFESA DO TÚNEL DA MANTIQUEIRA

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quinta-feira, 22 de junho de 2017

A INCRÍVEL HISTÓRIA DE CORAGEM POR TRÁS DE UMA FOTO

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35 anos atrás, dois torpedos do submarino nuclear britânico HMS Conqueror feriram fatalmente o cruzador argentino ARA General Belgrano. E levaram para o fundo do oceano 323 vidas. Esta é a história heroica dos dois últimos membros da tripulação que deixaram o navio, minutos antes de afundar para sempre em um mar revolto


Por Gaby Cociffi

Dois homens na popa do navio afundando. Eles seguram na balaustrada em cima de um mar tempestuoso. Eles são os últimos restantes do gigante ferido de morte.

Abandono o navio ou não?, pergunta o comandante capitão Héctor Bonzo.

Uma voz o surpreende atrás dele, pois pensava que estava sozinho no navio. Ele não reconhece o estranho contido na névoa. O homem grita:

Se não pular, eu também não vou! Eu vou ficar com você, Capitão!

São 16h35 de 2 de maio de 1982. Trinta e quatro minutos mais cedo, a partir das profundezas do mar do sul, o operador do submarino britânico HMS Conqueror lançou a pergunta que iria selar o destino do cruzador General Belgrano. — Devemos afundá-lo?

A resposta é dada em segundos a 12.489 quilômetros entre o Reino Unido e as Ilhas Falkland. O Capitão Richard Hask, da Força Tarefa, é aquele que transmite a ordem implacável de Margaret Thatcher, a primeira-ministra britânica.
— Disparem e afundem.

O cruzador ARA General Belgrano fotografado antes da guerra


Às 16h01 o primeiro torpedo Mk.8 atravessa a proa do navio, que navega a 30 milhas da zona de exclusão imposta pelos britânicos. Perfura os quatro conveses verticalmente. A água entra em todos os compartimentos. Apenas alguns segundos depois, o segundo torpedo acerta a popa.

O cruzador está inclinado para bombordo, o fogo surge das suas entranhas. Há gritos. E depois um silêncio ensurdecedor que dói. A partir da ponte, e com um megafone, o capitão Bonzo — 23 minutos após o primeiro impacto, dá a ordem: “Abandonem o navio”. Setecentos e setenta homens alcançam as balsas. Trezentos e vinte e três encontram o seu destino final no oceano.

Como ainda não foi para uma das balsas!? O que você está fazendo aqui se não há mais ninguém!?” Bonzo repreende a figura irreconhecível, coberta da cabeça aos pés com uma capa de chuva e uma balaclava cinza, que se recusa a deixar o navio. O homem que grita “Não há tempo, capitão! Você deve abandonar o navio!” está determinado a impedir que o comandante atenda à lei marinheira de ir para o fundo com o seu navio.

Às 16h01 o submarino britânico HMS Conqueror disparou o primeiro de dois torpedos Mk.8 que acertaram a proa e a popa do Belgrano. A imagem surpreendente foi tomada pelo primeiro tenente Martín Sgut, que estava em uma das balsas


Ali, de frente para o mar, para mim era mais difícil viver do que morrer”, confessou anos mais tarde o comandante do Belgrano.

Eu vi o capitão com essa atitude de afundar com o navio, e não permitiria”, explica calmamente da província de Catamarca, 35 anos depois da tragédia, o suboficial Ramón Barrionuevo, como se não tivesse conhecimento do seu ato de heroísmo. “Eu sou aquela figura que você vê na imagem, lá no convés. Fui inflar o colete do Capitão”, diz ele humildemente.

E se o capitão não pulasse, você estava disposto a ir para o fundo com o navio?

Não sei. Nós iríamos ter uma longa discussão. Eu não deixaria meu comandante sozinho no Belgrano. Porque o que estávamos vivendo lá era o pior inferno.

Com emoção, Ramón Barrionuevo — nascido em Piedra Blanca em 17 de fevereiro de 1947, filho de Gerardo, pedreiro, e Antonia Sánchez, costureira, recorda o momento em que ele viu o mar engolir o gigante de 185,5 metros. Nomeia um por um seus companheiros mortos. Lembra do Capitão Bonzo, que morreu em 2009. E se desculpa quando surgem lágrimas incontroláveis.

Desgastada pela ação do tempo, esta é a única foto do suboficial Ramón Barrionuevo junto do capitão Héctor Bonzo (em trajes civis).


Vamos ouvi-lo.

A mim cabia dar o serviço das 4 às 8h e de 16h às 20h. Eu guarnecia o compartimento de controle de cobertura de artilharia 03 no topo do navio, logo à frente do comando. Em 2 de maio, saí do meu camarote às 3h45 para dar tempo de receber informações do meu colega Juan Carlos Córdoba, e assumir o posto às 16h. Juan me passou os dados das armas carregadas, as pessoas que estavam prontas e a posição do navio. Cumprimentei-o como em qualquer dia. E ele foi para o nosso camarote na popa para descansar. Ali foi onde o segundo torpedo acertou. Eu não o vi mais.”

Às 16h01 veio o primeiro torpedo. O barulho era tremendo. O navio balançou. Eu estava sentado num banco e caí. Era como se o navio tivesse afundado debaixo dos meus pés. Eu já tinha 35 anos de idade e 14 de serviço, era especialista em armas, eu sabia que tínhamos sido torpedeados.”

“Um vigia que estava com binóculos viu o rastro na água e conseguiu gritar… ‘Torpedo!’ Abri a porta da sala de controle e o segundo impacto atingiu a popa, mas eu não pude senti-lo, talvez por causa do nervoso ou por causa da fumaça da primeira explosão, que cobriu o meu convés”.

“Eu ouvi os gritos das pessoas que estavam se queimando. Desci do terceiro convés, e eu estava carregando comigo toda a tripulação que estava no caminho. Podia ver o medo dos jovens, tentando manter a ordem. Foi um inferno“.

Dos 1093 tripulantes do navio, 770 salvaram-se nas balsas, 323 pereceram no mar


“As pessoas começaram a pular direto para as balsas porque o navio começou a inclinar cada vez mais. O vento era muito forte e as balsas batiam contra o costado do navio. Alguns foram levados em direção à proa, onde as chapas abertas afiadas as partiam ao meio. Eu vi a corrente da âncora arrastando para o fundo do oceano uma balsa com toda a tripulação dela. Ninguém pode ser salvo“.

“No convés vi o comandante Bonzo com uma faca de cozinha tentando cortar uma corda para liberar uma balsa. Se ela caísse, poderia arrastá-lo e ele não teria força para suportar o peso. Perguntei. .. ‘O que está fazendo comandante?’. Ele sabia o perigo, mas queria colocar o máximo de balsas no mar.”

“Bonzo ordenou-me a deixar o navio e eu me recusei, em seguida, olhou para mim e disse … ‘Ajude-me a ver se há mais alguém, se tem alguém ferido’, com o convés do navio quase tocando o mar, entravam toneladas de água…”.

“Eu não quero nunca mais ver na minha vida o que eu vi naquela tarde no Belgrano. Houve um marinheiro com o corpo completamente queimado, gravata e punhos da camisa estavam colados à pele, carbonizada. A pele escamosa, carne viva. Nos pediu para jogá-lo na água. Se ele caísse no mar, com o corpo queimado não teria sido capaz de sobreviver. O descemos cuidadosamente com uma corda feita com as roupas de cama que foram deixadas no convés pelos marinheiros que estavam em sua hora de descanso quando começou a tragédia”.

Às 16h50, o cruzador está inclinado a 60 graus. O Belgrano levou menos de uma hora para afundar. Sem sonares para detectar submarinos, navegava na companhia dos destróieres Bouchard e Piedrabuena que tinham o equipamento


“De repente, um rapaz veio chorando … ‘Me ajude, me ajude’, tapava o rosto com as mãos. Separamos suas mãos e a pele descascando grudou às palmas e começou a sangrar muito. Eu lhe dei um lenço para estancar o sangue. Saímos para uma balsa. E eu não o vi mais. Meses depois, em julho de 1982, eu fui para o hospital Azul, na província de Buenos Aires. E vi que alguém estava me chamando. ‘Suboficial Barrionuevo! eu tenho algo para dar lhe devolver’. “Eu não o reconheci até que ele me trouxe o lenço. Você não sabe a emoção que senti! ele estava vivo!”.

“Com o capitão Bonzo percorremos o convés para ter certeza de que ninguém tinha sido deixado para trás. Eram 16h38 e o navio estava muito inclinado. As pessoas das balsas gritavam para saltarmos na água, porque o navio afundava.”

“Fomos até a proa ali eu notei o capitão em dúvida. ‘Se você não pular, eu vou ficar também’, lhe disse. Ele olhou para mim. O Belgrano se inclinava cada vez mais. Me mandou: “Pule e eu lhe sigo”.

“Antes de saltarmos, inflei o colete salva-vidas dele. Nós amarramos lençóis como um cinto para podermos deslizar para baixo. Tiramos os sapatos para nadar melhor, e guardamos as meias nas calças. Eu saltei do topo do navio, que no momento estava a cerca de 4 metros do mar, porque o vento nos impedia de descer do lado onde o convés quase tocava a água.”

“Eu pulei na água e não senti frio, era tão grave a situação que estávamos vivendo, que havia bloqueado os meus sentimentos. Eu comecei a nadar para longe do navio, porque se ele afundasse ele iria me arrastar. Não vi mais o Bonzo, eu o perdi no oceano“.

“O navio fez um movimento, re-emergiu da água e finalmente afundou verticalmente. Em baixo dágua as caldeiras explodiram e criaram um redemoinho gigante de água “, lembra Barrionuevo


“As ondas eram enormes. Eu vi as balsas subir e descer, tremendo como cascas de nozes. De repente, veio em minha direção uma a toda velocidade empurrada pelo vento. Nadei e eu agarrei como pude. O impacto me tirou um dedo do lugar: foi a primeira vez que senti dor. Quando cheguei na balsa, comecei a tremer, era como se mil agulhas fossem pregadas no meu corpo. Eu estava congelando”.

“Olhei para fora e vi o naufrágio do navio. Foi triste ver como tal massa foi engolida pelo mar. O navio fez um movimento, re-emergiu da água e finalmente afundou verticalmente. No mar as caldeiras explodiram e fizeram um vórtice gigante de água. A última coisa que vi foi o guardabote, uma vara de 6 metros que veio à tona e flutuava no oceano. O povo gritou … ‘Viva o cruzador, viva o Belgrano, viva la Patria!’. Eu não sei de onde nós tivemos forças.”

“As balsas foram amarradas umas nas outras, para formar uma grande mancha no mar para que uma aeronave de salvamento pudesse nos encontrar. Mas as ondas eram tão altas que nós tivemos que cortar as cordas, porque as balsas pareciam que iriam se rasgar. E ficamos sós, à deriva”.

“As balsas eram para 20 pessoas, algumas tinham mais gente, outras menos. Estavam bem equipadas: sachet de água, rações alimentares (muito calóricas para ter uma porção por dia), cigarros, uma pequena Bíblia, kit de curativos, pomada, calmante, equipamentos de sinalização SOS”.

“Na minha balsa tinham 20. Havia pessoas com mãos queimadas, joelhos quebrados e outro que tinha sido operado do apêndice há três dias e não aguentava mais de dor. Eu tentei dar-lhe incentivo e calma. Um tenente começou a ler parágrafos da Bíblia. A palavra de Deus trouxe a paz em meio à tempestade.”

“Passamos mais de 48 horas à deriva. Pensei que não nunca seríamos encontrados. Eu sabia que a união dos dois oceanos puxa para o sudeste e em algum momento o mar nos arrastaria e nós iríamos morrer. Olhei para os meus companheiros e eu pensei, ‘estamos todos mortos’, mas não disse nada a ninguém. Eu lembrei dos meus quatro filhos pequenos e pedi a Deus para cuidar deles e eu orava à Virgem del Valle: …‘Mãe, eu só peço para não sofrer’“.

“Quando você está à deriva, tem que comer e beber o mínimo possível até não conseguir mais, porque não sabe quanto tempo você estará bem. E não sabíamos mesmo se estavam nos procurando. Quando fomos resgatados, tínhamos acabado de comer 20 porções e tínhamos bebido um sachê de água”.

“Durante o dia, conversávamos sobre suas namoradas, sua família, sua idade. Até mesmo os fazia rir. Tinha que mantê-los acordados, com o espírito alerta. Um rapaz entrou em colapso nervoso. E eu tive que dizer: ‘Se você não se acalmar, vamos jogá-lo na água, porque o pânico é contagioso e se você continuar assim estamos todos mortos.’”

O resgate das balsas. Elas ficaram mais de 48 horas à deriva num mar agitado, com ventos de 120 km por hora

“Quando você está na balsa você não dorme … A escuridão do mar é absoluta e tremenda e o que existe é o nada. Quando amanhecia, continuávamos com a incerteza. ‘Somos uma só balsa no mar … ela não pode ser vista por ninguém … e o inimigo está lá fora’.”

“De repente, quando já não esperávamos nada, em 4 de maio ouvimos o ruído do motor de um avião. Era um A-4Q da Armada! Nós não sabíamos se tinham nos visto … Foi um tempo quase eternal — até que começamos a ver, no meio da tempestade, as luzes de um navio apontando para o céu e depois para o mar, sacudido pelas ondas enormes. ‘Estão nos procurando!’, gritei. E o ânimo mudou.”

“Esquecemos o frio, a sede, a fome e começamos a organizar o resgate. Em meio ao mar mais revolto que eu já vi, apareceu o Gurruchaga“.

“Nós fomos resgatados. O barco estava lotado porque eles tinham resgatado outras balsas do Belgrano. Tiraram nossas roupas geladas e duras de sal e nos deram um caldo quente. Éramos tantos que acabaram os alimentos. O cozinheiro fez um pouco de pão com farinha e água. Nos acomodamos no convés como pudemos, e nos envolveram com cobertores.”

A imprensa argentina noticia a tragédia do Belgrano


“Quando entramos no Canal de Beagle, o Gurruchaga parecia uma coqueteleira. No meio das pessoas, apareceu um cabo gritando meu nome …. ‘Barrionuevo, está aqui o Barrionuevo?’ Me identifiquei. Eram 6h da manhã. ‘O capitão Bonzo está no barco e está lhe procurando, quer falar com você’, me disse. Eu não sabia que ele tinha sobrevivido, e ele não sabia se eu estava vivo … mas estava procurando.”

“De repente, a porta se abriu e apareceu o capitão. Ele andou até onde eu estava firme, esperando por ele. Ele esqueceu a hierarquia, a saudação formal. Nos demos um abraço eterno. Todo mundo começou a aplaudir. ‘Já vamos falar sobre isso que aconteceu’, me disse. E choramos abraçados. Antes de sair, ele sussurrou para mim: ‘Obrigado, obrigado.’“

“Nos encontramos muitas vezes ao longo destes 35 anos. Mas nós nunca mais voltamos a falar sobre aquela noite dramática em que nós éramos os últimos homens agarrados ao navio afundando para sempre nas profundezas do mar austral”.

Fonte: Infobae